Представлен спортивный кроссовер bmw x2 2021

Комплектации и цены

На российском рынке для BMW X2 Rebel Edition предусмотрели четыре основных комплектации цены, расположенные в следующей последовательности:

  • «Base» от 2 010 000 р.
  • «Advantage» от 2 099 000 р.
  • «M Sport» от 2 840 000 р.
  • «M Sport X» от 2 956 000 р.

Базовая комплектация состоит из следующего набора оснащения:

  • Шесть подушек безопасности.
  • Безключевой доступ.
  • Подогрев лобового стекла.
  • Датчики погоды.
  • Тканевая отделка.
  • Несколько помощников.
  • Мультимедиа.
  • Мультируль.
  • Кондиционер.
  • Виртуальная «приборка» и многое другое.

Для БМВ 2019 цена в определенной части отличается только наличием некоторого типа оборудования и характерным обвесом, разница между которым описана в разделе выше.

Подробные цены и прайс в России, можно посмотреть на официальном сайте производителя в РФ.

Комплектации и цены

Баварская новинка не просто соседствует с кроссоверами 1-ой и 3-ей серии, ведь у новой модели BMW X2 2018 года комплектации и цены находятся в промежутке между X1 и X3. Концепция и технические характеристики подразумевают более спортивный и динамичный стиль без потери практичности, свойственной всем кроссоверам баварской марки. Конечно, при стремительно ниспадающей крыше говорить об увеличении пространства для задних пассажиров, по сравнению с младшим X1, не приходится, но на схожий объём салона и багажника далеко не тесной «Х-единички» можно рассчитывать вполне. Поднять цену кроссовера в глазах любителей быстрой езды призваны более спортивные настройки шасси, способные обеспечить драйв самым искушенным водителям. Не стоит забывать и о том, что новая модель кроссовера первой примерит переосмысленный стиль баварских машин будущих поколений. Дебют модели в новом кузове прошел на Международном Автосалоне во Франкфурте 12 сентября этого года. Следуя последним новостям, дата выхода новой модели в России состоялась вначале 2018 года вслед за организацией локализованной сборки на калининградском заводе Автотор. Благодаря этому, начальную стоимость современной модели в новом кузове (192 л.с.) у официальных дилеров удастся удержать на отметке 2 250 000 рублей.

Несмотря на то, что баварцы традиционно делают ставку на широкий ассортимент оборудования за дополнительную плату, оснащение базовой комплектации BMW X2 2018 модельного года бедным не назовешь. В состав оборудования, предлагаемого без доплаты, войдут: климат-контроль, фирменная аудиосистема с MP3, подогрев сидений и зеркал с электрическими регулировками, светодиодные и противотуманные фары, электрические стеклоподъемники спереди и сзади, алюминиевые диски и запуск двигателя кнопкой с бесключевым доступом. За активную и пассивную безопасность отвечают: 6 подушек безопасности, система стабилизации с внедорожным режимом, датчики дождя и света, телефонный hands free и Bluetooth, автоматический стояночный тормоз и помощник старта на подъеме. На начальном этапе в России в технических характеристиках будут значиться: 2-литровый бензиновый турбо-мотор мощностью 192 л.с., передний привод и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач. Впоследствии следует ожидать более доступных версий.

К наиболее инновационному оборудованию относятся: система автоматической парковки, контроль усталости водителя, дорожных знаков и разметки. В оснащении начальной версии за доплату можно получить такие опции, как парктроник, камера заднего вида, кожаный салон с электроприводами регулировок передних сидений и памятью настроек, панорамная стеклянная крыша, штатная навигационная система, электропривод крышки багажника, аудиосистема премиум-класса. Безопасность движения улучшат такие полезные вещи, как адаптивный круиз-контроль с автоматической поддержкой дистанции до впереди идущего автомобиля, система помощи при съезде с горы, система удержания автомобиля в пределах своей полосы, система предотвращения столкновения при выезде с парковки.

Звездный воин

Да-да, мы всё знаем. Прямо сейчас вы обзываете нас остолопами, которые ничего не смыслят в автомобилях и которые додумались взять в компанию к трем кроссоверам обычный хэтчбек — Infiniti Q30. Всё дело в том, что на момент проведения этого теста QX30 напрочь отсутствовал в пресс-парке. Вот мы и решились на авантюру. Пускай наш подопечный, в отличие от QX30, лишен пластикового обвеса по кругу, а клиренс уменьшен на 30 мм короткими пружинами — по сути это та же машина. Разумеется, оценивая фактическую и геометрическую проходимость, мы не будем чересчур строгими.

Интерьер Q30 пытается казаться роскошным, но получается так себе: ассорти из мерседесовской и ниссановской фурнитуры отдает кустарщиной. Климатический блок расположен низко. В районе приборной панели живет «сверчок». Аналогичные мультимедийные системы устанавливали на Nissan X‑Trail еще в конце нулевых. По нынешним меркам графика и быстродействие совершенно не впечатляют.

Приборка точь-в‑точь как на Мерседесе GLA. Даже графику дисплея менять не стали.

В процессе превращения Мерседеса в Infniti селектор семиступенчатого робота переехал из-под руля на центральный туннель, так что на месте правого подрулевого рычажка Q30 «зияет дыра».

Внешне — красавец. Кубинско-американский дизайнер Альфонсо Альбайса умудрился так перерисовать мерседесовский силуэт, что не каждый увидит под волнообразными выштамповками пресловутый A‑класс. Помимо платформы Mercedes-Benz поделился и силовыми агрегатами, и «мокрыми» преселективными роботами. Японцы вообще очень здорово сэкономили на разработке этой машины. А теперь пытаются сэкономить еще и на нас с вами.

Стоит оказаться в салоне, как жесткое «кроилово» начинает резать глаза. Пластмассовые «поля» вокруг экрана мультимедийки да и архитектура в целом создают ощущение кустарщины. Семидюймовый тачскрин времен мезозоя печалит видимыми пикселями и средненьким быстродействием. А еще японцы не стали заморачиваться с подрулевыми переключателями: перенеся мерседесовский селектор роботизированной коробки из-под руля на туннель, правый подрулевой рычажок «выбросили в пропасть».

Передние сиденья с интегрированными подголовниками — особенность Infniti Q30 в исполнении Sport (как, кстати, и руль со скошенным ободом). Они вполне удобны, но в опционных креслах BMW X2 «спорта» значительно больше.

Обогрев сиденья и отдельная климатическая зона не предусмотрены.

Задние сиденья Q30 — самые тесные в тесте. Двое устроятся не сильно хуже, чем в Ягуаре и BMW, но троим придется туго. «Литые» подголовники затрудняют обзор.

Багажник Q30 довольно неплох: по нашим замерам, в нем 292 литра. Докатки нет в принципе; в дорогих версиях ее место занимает сабвуфер Bose, в базовых — буксировочный крюк и складной знак аварийной остановки.

Сервопривод пятой двери в нашем тесте недоступен только Infiniti. Впрочем, при столь огромной разнице в цене это не самая большая беда. Согласны?

Связка двигатель/коробка передач — лучшее, что есть в этой машине. Q30 массой 1586 кг — самый легкий автомобиль в нашем тесте. А потому 211 сил рядной «турбочетверки» достаточно для убедительнейших ускорений с любой скорости. Мы не проводили замеры из-за погодных условий, но во время парных заездов на «динамке» Дмитровского автополигона Infiniti ничуть не уступал 290‑cильному Эвоку. Очень быстрый автомобиль! А еще нужно отдать должное роботу: переключения плавные и деликатные даже в рваном городском трафике.

Агрегаты Q30 прикрыты скромным пластмассовым фартуком, способным защитить разве что от грязи и пыли. Да и клиренс всего 165 мм. Но не стóит забывать, что под формат теста лучше подошел бы QX30, а он на 30 мм выше.

Управляемость Q30 далека от истинно спортивной, но и скучной ее не назвать: машина не провоцирует постоянно дубасить, однако возможности шасси не отстают от возможностей силовой установки. Короткоходная подвеска обеспечивает почти полное отсутствие кренов, но расстраивает непереносимостью ям и грубых асфальтовых заплаток.

Возможно, проблему частично решат более высокопрофильные шины, но, чтобы действительно ощутить разницу, придется попрощаться с 19‑дюймовыми колесами. А это ­неизбежно отразится на внешности — основном козыре Q30.

Кинестетика

Я нечасто позволяю себе однобоко-критические высказывания в адрес внешности того или иного автомобиля, но… Пресвятая хурма! Вы это видели? Если бы я не знал, что разработкой дизайна BMW X2 руководил Томас Зих, автор красивейшего «икс-первого» в кузове F48, подумал бы, что это наброски какого-нибудь студента из колледжа промышленного дизайна.

Интерьер почти идентичен интерьеру «икс-первого». Скорее всего, это последний BMW «аналоговой» эпохи. Отсутствие интерактивной мишуры позволяет сконцентрироваться на главном — управлении классным автомобилем.

Стрелочные приборы «икс-второго» спрятаны под темным матовым стеклом. При выключенном зажигании их вполне можно принять за электронные.

На дизельные полноприводные X2 устанавливают механический селектор автомата, на переднеприводные бензиновые — электронный джойстик.

Mazda и Toyota научили не удивляться бутафорским стежкам, но в BMW пошли дальше и использовали настоящие нитки… чтобы прошить пластик!

Взгляните на эти приплюснутые трапециевидные «ноздри», напомина­ющие накладки «а‑ля BMW» для ВАЗ‑2110. Полюбуйтесь «покусанной пчелами» кормой. А затем оцените китчевые эмблемы на задних стойках. По задумке баварцев, они должны отсылать нас к великолепным купе 2000 CS и 3.0 CSL, но по факту выглядят чудовищно. Чтобы полюбить этот автомобиль, к нему нужно подходить с завязанными глазами. Снять повязку можно лишь тогда, когда окажешься внутри и нащупаешь идеально спрофилированный обод руля.

У кинестетиков нет ни единого шанса противостоять «икс-второму». Опционные спортивные сиденья, позволяющие накачать валики поясничной поддержки «по вкусу», - лучшие в сегменте! Даже странно, что за них просят 42 000 рублей, а не больше. Механический селектор автомата, настоящие кнопки — это один из последних BMW уходящей «аналоговой» эпохи. Можете обозвать меня старпером и придумать еще 48 обидных кличек, но до чего же в салоне «икс-второго» хорошо без всякой сенсорно-электронной мишуры!

За опционные спортивные сиденья покупателям «икс-второго» придется доплатить 41 800 рублей. И они того стоят! Отделка натуральной кожей обойдется в 110 000 рублей. Другой вариант — отделка кожзамом Sensatec за 33 200 рублей.

А вот отдельной климатической зоны нет. Нет и обогрева.

Задний ряд BMW X2 достаточно хорош для двоих и приемлем для троих — при условии, что они упитанные в меру.

Едва ли не единственное, что вызывает ухмылку, - прошитый настоящими нитками… пластик передней панели. Держу пари, это придумали те же ребята, которые поместили эмблемы на задние стойки. Второй досадный момент — отсутствие обогрева задних сидений даже в списке опций. Но во всем остальном — чистый кайф! Мéста сзади здесь ровно столько же, сколько в Ягуаре. Но стоит однажды оказаться в водительском кресле, как захочется ездить исключительно спереди.

Благодаря отсутствию докатки багажник BMW оказался самым вместительным: 372 литра, по нашим замерам. Впрочем, я пожертвовал бы подпольем и заказал бы «костыль» — он обойдется в 8000 рублей.

Дизель «икс-второго» просыпается шумно, бесцеремонно. Не то чтобы рискуешь перебудить половину двора, но о деликатности, которой удивляют дизельные моторы «пятерки» и «семерки», нет и речи. И хотя разгонная динамка не вызывает переизбытка эмоций, явно недотягивая до парочки Q30/Evoque, уровень взаимосвязи с машиной таков, что при каждом открытии дросселя в режиме Sport ловишь кайф. Нажал — получил. Тут же. Без промедлений. Именно это взаимопонимание с машиной позволило нам поставить BMW девять баллов в графе «Динамика».

Несмотря на абсолютно легковую внешность, BMW X2 можно называть кроссовером: под стальной защитой картера — 200 мм. И «геометрия» весьма неплоха.

И управляется «икс-второй» классно. Те, кто переживал насчет потенциала переднеприводной платформы, могут выдохнуть. Да, у руля Ягуара более четкий «ноль» и его приятнее вести в пробках, но настройка шасси у «баварца» по-прежнему вызывает больше доверия. Если E‑Pace с сопоставимым по мощности мотором не проиграет «икс-второму» на гоночной трассе, то за удовольствие от вождения я однозначно выберу BMW X2. Тем приятнее, что в вопросах ездового комфорта он ничем не уступает Ягуару и превосходит Infiniti. А на бездорожье преимущество E‑Пейса выражается лишь в чуть большем ходе подвески.

Кот Баян

Англичане называют Jaguar E‑Pace «новейшим кроссовером» и смотрят в будущее с завидным оптимизмом. Мол, если среднеразмерный F‑Pace позволил бренду фактически удвоить продажи, то более компактный и априори более доступный E‑Pace сумеет подстегнуть продажи еще на треть. Признаться, после европейской презентации машины, на которой я побывал накануне этого теста (ЗР, № 4, 2018), у меня были на этот счет кое-какие сомнения.

Кокпит с поручнем для пассажира порождает ассоциации с купе F‑Type. Материалы достойные, с эргономикой порядок. Однако интерьер E‑Pace не производит впечатления сверхсовременного. Время убогих мультимедиек с гигантскими пикселями и удручающим быстродействием прошло. Даже базовым Е‑Пейсам полагается классная система InControl Touch Pro с 10‑дюймовым дисплеем.

По умолчанию Ягуару полагаются стрелочные приборы. На мой взгляд, они даже симпатичнее опционного 12,3‑дюймового дисплея.

Вместо традиционной шайбы-селектора автомата здесь — джойстик. Вновь как на F‑Type. О купе напоминает и характерный «флажок» выбора ездовых режимов.

В основе нового Ягуара лежит старая фордовская платформа EUCD, на которой построены ветераны Land Rover Freelander 2 и Range Rover Evoque. Всё бы ничего, но из-за малой доли алюминия в конструкции автомобиль получился очень тяжелым (масса тестового, по нашим замерам, 1809 кг). А поскольку на презентации меня не вдохновил E‑Pace с 240‑сильным дизелем, от 180‑сильного я закономерно не ждал чудес. К своему величайшему удивлению, напрасно!

Готов спорить — фильтры восприятия ни при чем. Такой чудовищной разницы не бывает. E‑Pace, испытанный на Корсике, разочаровывал не столько динамикой как таковой, сколько неудобством управления тягой: автомат путался в передачах, подвисал при кик-дауне и вообще делал всё, чтобы махнуть на дизельную «кошку» рукой. При этом более слабая машина из московского пресс-парка другая: бодрая, собранная! При таком раскладе мне плевать на родословную платформы и избыточную массу.

Эти сиденья с электрорегулировкой по десяти параметрам — из числа самых простых в ягуаровском конфигураторе, и большинство людей назовет их вполне комфортными. Сиденья с регулировками по четырнадцати параметрам и функцией памяти — за доплату.

Отдельного «климата» нет — только ­дефлекторы.

По части удобства и простора сзади Jaguar E‑Pace очень близок к BMW X2. Правда, в отличие от «баварца», в Ягуаре пассажирам доступен обогрев.

Разумеется, тестовый E‑Pace медленнее Infiniti, медленнее Эвока и чуть медленнее BMW. Однако разница не настолько существенная, чтобы уговаривать вас выбрать другой мотор: 180 «лошадей» вкупе с классно настроенным шасси и острым, информативным рулем вполне хватает для получения удовольствия от вождения. И даже если «идешь на дальняк» вчетвером, запаса тяги достаточно для безопасных обгонов. Да-да! На фоне «облегающего» Infiniti сзади в Ягуаре королевский простор. При большом желании даже третий — не лишний.

По нашим замерам, в Ягуар входит всего 280 литров при заявленных производителем 577 литрах. Зато под фальшполом есть докатка, причем доплату за нее не требуют.

Ездовой комфорт E‑Пейса не абсолютный. Но, пересев сюда из Q30, я не пытаюсь во что бы то ни стало объехать каждую ямку и не сбавляю скорость до 2–3 км/ч перед «лежачими полицейскими». На нашем Ягуаре стоят «жирные» шины 60‑го профиля, но я хорошо помню, что на презентации, даже будучи обутым в 20‑дюймовые «тапки», E‑Pace на неровностях не кошмарил меня так, как Infiniti. А еще Jaguar очень тих: изолирует и от дороги, и от рокота своего дизеля. Выходит, если отбросить очевидное отставание по мотору, E‑Pace оказывается практичнее, драйвовее и комфортнее «японки».

Защиту ягуаровского поддона отделяют от асфальта вполне приличные 200 мм. Углы въезда и съезда E‑Pace — рекордные в тесте: 24,0° и 30,5° соответственно.

Геометрическая проходимость позволяет без опасений съезжать с асфальта. В случае пробуксовки передних колес муфта BorgWarner подключит задние за три десятых секунды. А если заказать топовый бензиновый или дизельный мотор, получишь полный привод Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес. Но такая машина будет еще дороже…

Новая модель

В баварском концерне очень грамотно оценили ситуацию, ведь новая модель БМВ Х2 2018 на данный момент не имеет прямых конкурентов. Кроссоверы с купеобразным кузовом присутствуют в более старших классах, поэтому ниша компактных моделей остро нуждается в машинах подобного стиля

Баварская новинка призвана обратить на себя внимание людей, ранее не рассматривающих класс младших кроссоверов ввиду их недостаточной спортивности и способности доставлять удовольствие при активной езде. Создатели новой модели постарались привить шасси максимально легковые повадки, свойственные обычным моделям BMW с кузовами седан, купе и универсал

Баварские инженеры могут гордиться новой моделью X2, так как спортивность теперь заметна и в салоне, причем речь идёт не только о развернутой к водителю передней консоли, но и о более низкой посадке для лучшего чувства управления автомобилем в поворотах.

Технические характеристики

Во многом технические характеристики БМВ Х2 2018 модельного года будут перекликаться с моделью X1. Однако с учетом более высокого статуса, в арсенале новой модели будут отсутствовать начальные моторы, применяемые на «Х-единичке». Кроссовер построен на платформе UKL с поперечным расположением двигателя, передней подвеской McPherson и задней многорычажной схемой. Габаритные размеры составят 4360 х 1840 х 1526 мм. Колесная база – 2670 мм. В технических характеристиках с бензиновым турбомотором объёмом 2 литра, мощностью 192 л.с., 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач и передним приводом указано: 7,7 секунды разгона до сотни, 227 км/ч максимальной скорости и 5,9 литра на 100 км среднего расхода топлива. Версия с двухлитровым турбодизелем мощностью 190 сил имеет схожие динамические характеристики: разгон до 100 км/ч занимает 7,7 секунд, а максимальная скорость равна 221 км/ч. Но средний расход топлива мотора, работающего на тяжелом топливе, отличается намного существеннее и в лучшую сторону, составляя 4,8 литра на 100 км.

Дизайн

По большому счету, БМВ Х2 это тот же БМВ Х1, с понятной эргономикой и внешним дизайном, отвечающим фамильному образу. Но, в какой-то мере, новинка стала даже прародителем нового образа, который вскоре появится и на других моделях от производителя.

Второй «икс» радует в меру агрессивным внешним видом, в целом подтянутым обликом, а также яркими и молодежными дизайнерскими мотивами нового поколения «баварцев».

Экстерьер

BMW X2 от 2019 года получает «злобную» оптику, с полностью светодиодной начинкой, скошенные трапециевидные «ноздри» и рельефный бампер. Сзади выделяется довольно небольшая плоскость остекления и очень широкие фонари. Бампер, как и спереди, получает объемную архитектуру, и в довесок пополняется двойным «стволом» выхлопной системы.

Честно сказать, в боковой части, машина ни коем образом не сопоставляется с кроссоверами, даже в столь компактном виде, это скорей подтянутый хэтчбек. Но, в тоже время, БМВ Х2 удивляет и завораживает своим энергичным и стремительным обликом.

Какие доступны изображения БМВ Икс 2 в плане дизайна? Существует три основных пакета оформления, а именно:

  • «Базовый» с 17-литьем и неокрашенными по периметру пластиковыми накладками.
  • «M Sport» с 19-литьем и агрессивным обвесом, в довесок окрашенным в цвет кузова.
  • «M Sport X» предлагается с 19 «катками» и пластиком в черном цвете, тем самым добавляя машине определенную долю утилитарности.

Интерьер

Новый BMW X2 оформлен в стиле «баварцев» и в салоне, традиционно привлекательно, дорого и благородно. Трехспицевый руль отлично сочетается с 12.3 панелью спидометра, а дополняет образ центральная панель, оснащенная 8.8-дюймовым экраном мультимедийного центра.

В плане посадки, кроссовер рассчитан на пятерых пассажиров. Сзади БМВ Х2 предусмотрели полноценный диван, однако, за счет выступающего тоннеля, среднему седоку будет несколько не комфортно. Передние кресла имеют своеобразную долю спорта. Отличаются хорошо развитой боковой поддержкой, оптимальной для такого класса жесткостью и огромным набором регулировок.

Багажный отсек довольно скромный, как для столь внушительного по размерам автомобиля, и рассчитан всего на 470 литров. Геометрия вполне правильная, с возможностью раскладки в пропорции 40/20/40.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector